新能源车买得起修不起？一张“天价维修单”背后的真相
“我这车除了电池没有换过外，整辆车的零部件都有更新。”2019年为“省油钱”卖掉燃油车、购入新能源车的重庆居民魏铭，如今车辆已行驶十六万公里，出保后他便一直选择第三方维修店，“现在这车只值几万块，不值得在官方店花一两千维修”。家住北京的张先民也有类似困扰，三年前购入的26万元中外合资新能源车，第一年保费高达1.1万元，因有出险记录，三年后保费仍维持在8000元左右，为省钱他不仅放弃新能源专属保险，日常保养也全选第三方维修店。新能源车维修保养的“高价痛点”并非个例。今年5月入手28万元外资新能源车的广东车主俞进阳，国庆假期因电池外壳轻微损伤，官方维修费竟达2.8万元；西南地区从业15年的保险专员罗子祥透露，同等价位下新能源车保费比燃油车贵500至2000元，根源在于维修成本高昂。全球汽车数据机构君迪调查显示，轻微剐蹭时新能源车维修成本为5000至15000元，远超燃油车的2000至8000元，严重碰撞时维修费甚至可能接近或超过新车价。罗子祥解释，这与车企倡导的“整体更换原则”密切相关——魏铭曾因摆臂胶套老化咨询官方店，对方要更换整个摆臂花费1000多元，而第三方店单换胶套仅需一两百块；沿海高校新能源车电池专家李汝光也指出，现有技术已支持电池精准局部维修，但部分车企仍选择整体换电池。
配件价格偏高是另一核心原因。新能源车多为授权维修，配件由厂家直供，重庆某区县新能源维修店老板杨黔透露，车企在配件上的利润至少超50%，一个原厂充电插口第三方订货价2450元，官方售价却接近7000元。工时成本同样居高不下，第三方店补漆400至500元，官方店则需800至1000元。
深究高价根源，多位业内人士指出，新能源车全行业尚未进入稳定盈利阶段，售后配件销售垄断成为不少车企的“生财之道”。北京大学光华管理学院李波副教授分析，新能源车企市场占比分散，头部车企需产销突破300万辆方能盈利，中小车企产销不足10万辆、产能利用率低于40%，面临沉重固定成本分摊压力，而电池占整车成本40%-50%，原材料价格波动也加剧利润压力。李汝光补充，电池生产工艺链条长，依赖锂、钴等关键资源，进一步推高成本；同时激烈市场竞争下，中小车企要么降价压缩利润，要么退出市场。此外，部分车企缺乏电池维修能力，只能选择整体更换；高集成化配置也让维修成本攀升，激光雷达、智能传感器等与车身高度集成，轻微剐蹭就需整体更换；维修人才短缺同样不容忽视，截至2024年底全国新能源汽车保有量达3140万辆，但维修技能人员不足10万人，人才供给“远水救不了近火”。
要破解依赖售后盈利的困局，李波认为关键在于降本增效与避免恶性竞争：一方面通过提升零部件通用率、全域自研实现规模效应，减少差异化零件数量压缩供应链成本；另一方面精准定位细分市场，如理想聚焦家庭用户、吉利靠多品牌覆盖不同层级，提升单品利润率。李汝光提出，优化电池管理系统（BMS）可降低维修成本，实现电池均衡管理与寿命预测，且车企自研电芯将成未来趋势。北方工业大学张翔则强调人才培养需多方协同，政府推动“主机厂-电池企业-教育院校”合作，搭建资源整合平台，降低第三方维修技术门槛。李波还建议通过政策干预倒逼维修市场开放，参考海外处罚案例推动车企开放维修权限，统一维修标准以打破垄断。正如张翔所言，新能源车唯有兼顾购车性价比与全生命周期使用成本，才能真正赢得消费者长期信赖，夯实产业高质量发展根基。
（来源/央视网）
根据《中华人民共和国反不正当竞争法》，禁止经营者滥用市场支配地位实施垄断行为。相关企业应遵守公平竞争原则，不得限制配件流通渠道或设置不合理维修门槛。 新能源车维修贵得离谱，车企垄断配件暴利，消费者成了待宰羔羊 新能源车维修贵得离谱，车企垄断配件吃相难看，消费者成了待宰羔羊 新能源车维修贵得离谱，车企垄断配件坐地起价，消费者成了待宰羔羊 新能源车维修贵问题确实需要重视。车企应加强技术研发降低成本，同时完善售后服务体系，让消费者买得放心用得舒心。相信随着技术进步和市场竞争，这个问题会逐步改善。 新能源车维修贵得离谱，车企垄断配件吃相难看，消费者成了待宰羔羊
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