4条高铁票价为何调整？
4条高铁票价为何调整？——铁路专家谈市场化票价机制“有升有降”6月15日起，京广高铁武广段、杭深铁路杭甬段和沪昆高铁沪杭段、杭长段4条高铁上运行的时速300公里及以上动车组列车，由原来的固定、单一票价机制优化调整为灵活折扣、有升有降的市场化票价机制，相关列车车票于6月1日开始发售。
高铁车票价格为何调整，有何依据考量？就公众关心的问题，记者采访了国铁集团客运部副主任朱文忠和北京交通大学交通运输学院教授聂磊。
问：为何选择京广高铁武广段等4条高铁实行市场化票价机制？
聂磊：主要考虑到这4条高铁覆盖华南、东中部经济较为发达地区，综合交通运输体系较完善，各种交通运输方式竞争充分，且开通10余年来一直实行固定、单一票价机制，其间高铁运营维护成本发生了较大变化，现行票价机制已明显不适应市场化经营形势。票价优化调整后与其他交通运输方式的比价关系更为合理，有利于充分发挥综合交通运输体系作用。
同时，与周边其他高铁线路上运行的同类动车组列车票价水平也更为平衡，有利于在铁路企业内部形成合理的比价关系，完善铁路客运产品价格体系，为人民群众提供更好的出行服务。
问：如何理解4条高铁由目前固定、单一的票价机制优化调整为灵活折扣、有升有降的市场化票价机制？
朱文忠：固定、单一的票价机制是指同一高铁线路、同一站间、同一速度等级的动车组列车，不分淡旺季、开车日期、发到时刻、旅时长短等因素，均执行相同的票价。市场化票价机制是指综合考虑季节、日期、时段、旅时等因素，以公布票价为上限，对动车组列车票价实行不同幅度的折扣，充分体现有升有降、优质优价的市场原则。
比如，调整前，武广高铁上运行的广州南至武汉间G82次和G1132次动车组列车，G82次旅行时间为3小时47分，而G1132次旅行时间为4小时50分，二等座票价均为463.5元，这两趟列车旅时不同，但票价相同；调整后，G82次二等座票价为553元、比调整前高19%，G1132次二等座票价为304元、比调整前低34%，旅时较长票价比旅时较短票价便宜249元。
问：此次4条高铁票价优化调整，票价如何体现“有升有降”？
朱文忠：实行市场化票价机制后，综合考虑列车发到时刻、停站多少、旅时长短和客流分布等各种因素，以公布票价为上限合理确定各次列车车票的具体执行票价。即对一些旅速较快、长期供不应求的列车车票执行不打折票价，对一些停站较多、方便沿线旅客出行的列车车票执行打折票价。以武广高铁为例，这次执行不打折票价的均为上座率较高的列车，而执行打折票价的均为上座率较低的列车。
整体看，实行市场化票价机制后，执行不打折票价和执行打折票价的列车数量基本相当，体现了“有升有降”。票价“有升有降”既丰富了旅客乘车选择，也能够通过价格杠杆调节均衡客流，进一步提高铁路运输资源利用效率。
问：此次票价优化调整的4条高铁平行线路上的普速列车是否会减少开行数量？
朱文忠：考虑到铁路运输服务的普惠性、均衡性、可及性，铁路部门始终保持着普速旅客列车的开行规模。此次对票价优化调整的4条高铁平行线路上的普速列车开行数量没有调整计划，现有京广铁路武广段普速列车112对，沪昆铁路沪杭段普速列车77对、杭长段75对、杭深铁路杭甬段14对仍将继续开行。
问：高铁客流不均衡主要表现在哪些方面？
朱文忠：大数据分析显示，目前高铁客流不均衡主要表现为：一是不同日历客流差异大。节假日、双休日旅客发送量一般为800万至1800万人次，而周一至周五工作日则在600万至1200万人次，峰谷差近三分之一。二是不同停站客流差异大。列车途中停站多少、旅行时间长短，对客座率影响明显。以武广高铁为例，因为执行同样票价，G883次在武汉站至广州南站间，中途停2站，旅行时间为3小时54分，平均客座率达到94.2%；G1135次中途停7站，旅行时间为4小时39分，平均客座率仅为54.6%。三是不同时段客流差异大。因为票价无差异，早7点前、晚9点后开行的高铁列车客座率普遍不足60%，明显低于全路高铁列车73%的平均水平。
据国铁集团客运部副主任朱文忠和北京交通大学交通运输学院教授聂磊介绍，选择京广高铁武广段、杭深铁路杭甬段和沪昆高铁沪杭段、杭长段实行市场化票价机制的原因是这四条路线覆盖的区域经济较为发达，交通运输竞争充分，且运营维护成本发生了较大变化，现行票价机制已不适应市场化经营形势。调整后的市场化票价机制能够更好地与其他交通方式的比价关系相适应，并能够平衡与周边其他高铁线路上运行的同类动车组列车票价水平。采用市场化票价机制后，票价会根据车次的发到时刻、停站多少、旅时长短和客流分布等因素合理确定，体现有升有降的原则，以提供更好的出行服务。对于普速列车开行数量，铁路部门仍会保持一定规模以保证服务的普惠性、均衡性、可及性。高铁客流不均衡主要表现在节假日、双休日客流较多、不同停站客流差异大以及不同时段客流差异大。 根据铁路专家的解释，选择对京广高铁武广段、杭深铁路杭甬段和沪昆高铁沪杭段、杭长段4条高铁实行市场化票价机制，是考虑到这些地区的经济发达程度较高，交通运输竞争充分，且高铁运营维护成本有所变化，现行固定票价机制已不适应市场需求。这次调整后的票价体现了灵活折扣、有升有降的原则，即根据列车发到时刻、停站多少、旅时长短和客流分布等因素，以公布票价为上限合理确定各次列车车票的具体执行票价。此次调整旨在提供更合理的比价关系，并丰富旅客乘车选择，同时通过价格杠杆调节均衡客流，提高铁路运输资源利用效率。至于普速列车的开行数量将保持不变，以确保铁路运输服务的普惠性、均衡性和可及性。目前高铁客流不均衡主要表现在不同日历客流差异大、不同停站客流差异大和不同时段客流差异大等方面。 根据国铁集团客运部副主任朱文忠和北京交通大学交通运输学院教授聂磊的解释，4条高铁的票价调整主要考虑以下几个方面。首先，这4条高铁覆盖的地区经济较为发达，综合交通运输体系较完善，各种交通方式竞争充分，因此需要更为市场化的票价机制来适应市场需求。其次，高铁运营维护成本发生了变化，现行的固定票价机制已不适应市场化经营形势。通过优化调整票价，可以与其他交通运输方式的比价关系更为合理，提供更好的出行服务。调整后的市场化票价机制还可以根据列车发到时刻、停站多少、旅时长短和客流分布等因素进行灵活折扣，体现有升有降、优质优价的市场原则。同时，调整后的票价还能够通过价格杠杆来调节均衡客流，提高铁路运输资源利用效率。总体上看，这次票价优化调整主要是为了适应市场需求，提供更灵活、合理的票价机制。 根据铁路专家的解释，4条高铁票价调整是通过市场化机制进行的。由于这些高铁线路覆盖的区域经济较为发达，交通运输体系较完善，不同交通方式之间的竞争较激烈，因此原有的固定、单一票价机制已无法适应市场需求。此次票价调整旨在使高铁票价与其他交通方式的比价更合理，同时也使得与周边高铁线路的票价水平更加平衡。新的市场化票价机制将充分考虑季节、日期、时段和旅行时间等因素，以公布票价为上限，对不同列车执行不同幅度的折扣。这样可以体现“有升有降”的原则，丰富旅客乘车选择，调节客流均衡，并提高铁路运输资源的利用效率。至于普速列车的开行数量，目前没有调整计划，保持着普速旅客列车的开行规模。 四条高铁的票价调整是为了更好地适应市场化经营形势。由于高铁运营维护成本发生了较大变化，目前的固定、单一票价机制已不适应现在的需求。此次调整后的市场化票价机制能够根据不同因素如季节、日期、时段、旅时等综合考虑来确定具体的票价，实现有升有降、优质优价的市场原则。通过此次调整，能够更好地满足旅客的出行需求，并且完善铁路客运产品价格体系，提供更好的出行服务。此次调整不会影响普速列车的开行数量，保持了铁路运输服务的普惠性和可及性。同时，此次调整也能够通过价格杠杆来调节客流，进一步提高铁路运输资源的利用效率。 调整高铁票价的原因是考虑到市场化经营的需求和实际情况。这四条高铁线路覆盖了经济较为发达的地区，交通运输体系完善，竞争激烈。此前一直采用固定、单一票价机制，不能适应市场环境的变化。通过优化调整票价，使其与其他交通方式的比价关系更合理，也与周边高铁线路保持平衡，进一步完善了铁路客运产品价格体系，为人们提供更好的出行服务。
新的市场化票价机制采用灵活的折扣方式，根据季节、日期、时段、旅行时间等因素决定票价。有些列车会执行不打折票价，而有些列车会执行打折票价。这样既丰富了乘客的选择，也可以通过价格杠杆调节客流，提高运输资源的利用效率。
不过，调整后的高铁票价不会影响普速列车的开行规模。铁路部门会继续保持普速列车的服务规模，以保证运输服务的均衡和普惠性。同时，调整后的票价也可以解决高铁客流不均衡的问题，例如不同日期、停站和时段的客流差异。
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